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Han­dy­max & Co

Han­dy­max – ist keine Größe für den Stau­raum in Hosen­ta­schen. Aber es han­delt sich um etwas ganz Ähn­li­ches.

Han­dy­max, Supra­max, Pana­max, Cape­size oder New­cast­le­max kate­go­ri­sie­ren die Abmes­sun­gen, Ladungs­ge­wichte oder Aus­stat­tungs­merk­male von Mas­sen­gut­frach­tern, die inter­na­tio­nal als Bulk Car­ri­ers bezeich­net wer­den (andere Frachter-​​Sorten oder Schiffs­ka­te­go­rien haben ähn­li­che und par­ti­ell die glei­chen Ein­tei­lun­gen). Ein Mas­sen­gut­frach­ter trans­por­tiert lose Mas­sen­gü­ter wie z.B. Kohle, Erz, Zement oder Getreide.

Han­dy­max ist, wie Wiki­pe­dia auf­klärt, ein Mas­sen­gut­frach­ter mit bis zu 45.000 TDW (Tons Dead­weight) Zula­dungs­ge­wicht, er ist kür­zer als 190 m und schma­ler als 32,27 m sowie häu­fig mit eige­nem Lade­ge­schirr aus­ge­stat­tet.

Schiffe der Panamax-​​Kategorie soll­ten den (alten) Pana­ma­ka­nal pas­sie­ren kön­nen und dür­fen des­halb nicht län­ger als 294,3 m und nicht brei­ter als 32,27 m sein bei einem maxi­ma­len Tief­gang von 12,04 m (Im Ori­gi­nal Inch-​​Angaben).

Warum das alles an die­ser Stelle? Weil mit der Sea­n­ergy Mari­time Hol­dings Corp. eine Ree­de­rei in unse­rer Ver­kaufs­liste der Woche auf­tauchte, die auf den Trans­port von Mas­sen– bzw. Schütt­gü­tern spe­zia­li­siert ist.

Die Ree­de­rei hat ihren ope­ra­ti­ven Sitz in Glyfada, einem sehr edlen Vor­ort von Athen.

Die Flotte von Sea­n­ergy Mari­time umfasst nach Anga­ben der Home­page des Unter­neh­mens gegen­wär­tig 19 Schiffe mit einem Durch­schnitts­al­ter von 15,1 Jah­ren und ins­ge­samt 3.463.843 TDW; im Jahr 2025 wur­den 19.252.717 Ton­nen Fracht trans­por­tiert.

Sea­n­ergy besitzt diese Fracht­schiffe, stellt die Besat­zung, macht die Ver­wal­tungs­ar­beit, ver­mie­tet bzw. ver­char­tert aber die Trans­port­ka­pa­zi­tä­ten.

Der größte Schiffs­typ, den die Ree­de­rei ein­setzt, hat das Maß „New­cast­le­max“. Diese Schiffe müs­sen in den größ­ten Koh­le­ha­fen der Welt – im aus­tra­li­schen New­castle – rein­pas­sen. Sie dürf­ten daher nicht brei­ter als 47 m sein und keine höhere Zula­dung als 180.000 Ton­nen haben. New­cast­le­max ist Sub­ka­te­go­rie von Cape­size.

Sea­n­ergy Mari­time fokus­siert sich auf das Geschäft mit Mas­sen­gut­frach­tern vom Typ Cape­size. Capesize-​​Schiffe sind zu groß, um den Suez­ka­nal oder den Pana­ma­ka­nal zu pas­sie­ren und müs­sen daher die Cape-​​Routen (Kap Hoorn bzw. das Kap der Guten Hoff­nung) neh­men.

Dar­aus kann man schon die Ver­mu­tung ablei­ten, dass die Schiffs­rou­ten für die meis­ten Trans­porte die­ser Rede­rei auch dann nicht durch den Suez­ka­nal oder Pana­ma­ka­nal füh­ren wür­den, wenn die Schiffe klei­ner wären. Und das ist rich­tig. Denn die Frach­ter von Sea­n­ergy Mari­time trans­por­tie­ren über­wie­gend Eisen­erz und Kohle, teil­weise auch Bau­xit oder andere Schütt­gü­ter.

Der Trans­port erfolgt ins­be­son­dere ent­lang den klas­si­schen Langstrecken-​​Rohstoffrouten von Süd­ame­rika oder Aus­tra­lien, teils auch Afrika, nach Asien oder Europa. Eine Haupt­route der Seanergy-​​Schiffe ist die von Bra­si­lien nach China für den Trans­port von hoch­wer­ti­gem Eisen­erz.

Damit ist das Geschäfts­mo­dell des Unter­neh­mens, das auf Miet­ver­trä­gen (Charter-​​Modell) beruht, weit­ge­hend unab­hän­gig von dem geo­po­li­tisch sehr emp­find­li­chen See­weg durch das Roten Meer und den Suez-​​Kanal.

Was bedeu­tet nun das Charter-​​Modell in die­sem Fall?

Wir schauen hier­für zuerst bei dem in Rot­ter­dam ansäs­si­gen mari­ti­men Dienst­leis­tungs– und Bera­tungs­un­ter­neh­men Vir­tue Marine im Blog unter “Ship Char­ters – Types, Dif­fe­ren­ces & Merits of Each Type“ (10.08.2024, update 30.04.2025) nach.

Dort steht geschrie­ben: “The three pri­mary types of ship char­ters are voyage char­ters, time char­ters, and bare­boat char­ters”.

Im Rah­men des Voyage Char­ters, auch Spot(market)-Charters genannt, wer­den Schiffe kurz­fris­tig – für eine Reise – ver­mie­tet. „Spot“ ver­weist dar­auf, dass der Preis stark von einem Markt­in­dex für die Miet­kos­ten von mari­ti­men Trans­port­ka­pa­zi­tä­ten abhängt.

Im Rah­men eines Time-​​Charters-​​Regimes wer­den zu vorab ver­trag­lich ver­ein­bar­ten Prei­sen Schiffe mit­tel– bis lang­fris­tig (meist 12 bis 18 Monate) ver­mie­tet. Die Mie­ter oder Char­te­rer bestim­men dann sel­ber bedarfs­ab­hän­gig die genauen Rou­ten bzw. Häfen. Die­ses Modell ist am wei­tes­ten ver­brei­tet.

Bei Bareboat-​​Charterverträgen bzw. „Demise-​​Charter“ hat der Char­te­rer für einen ver­ein­bar­ten Zeit­raum die volle Kon­trolle über das Schiff, Ver­wal­tung und War­tung inklu­sive, und muss für die damit ver­bun­de­nen Kos­ten auf­kom­men. Das Bareboat-​​Modell spielte jedoch 2025 für Sea­n­ergy keine Rolle (siehe unten).

Fracht­kos­ten wer­den übli­cher­weise auf grund­le­gendste phy­si­ka­li­sche Ein­hei­ten bezo­gen (Raum, Zeit, Masse) – meist als Dol­lar pro Tonne oder Dol­lar pro Tag, und in die­ser Form als Fracht­ra­ten bezeich­net.

Der wich­tigste Frachtraten-​​Index für Schütt­gut­trans­porte auf See ist der Bal­tic Dry Index (BDI). Er wird arbeitstäg­lich von der Bal­tic Exch­ange in Lon­don ver­öf­fent­licht und gilt als einer der wich­tigs­ten Früh­in­di­ka­to­ren für die glo­bale Kon­junk­tur.

Ein Teil­in­dex des BDI ist der Bal­tic Cape­size Index (BCI), der nur die Fracht­ra­ten für den Trans­port mit Schif­fen der Capesize-​​Größe erfasst.

In der Infor­ma­tion für das Finanz­jahr 2025 auf der Home­page von Sea­n­ergy lesen wir:

„Der­zeit sind alle unsere Schiffe im Rah­men von Time-​​Charter-​​Verträgen beschäf­tigt, deren Tages­sätze an den Bal­tic Cape­size Index (BCI) gekop­pelt sind. Bei zwei die­ser Schiffe umfasst die täg­li­che Char­ter­rate jedoch einen garan­tier­ten Min­dest­satz sowie eine Gewinn­be­tei­li­gung, die auf einem Auf­schlag gegen­über dem täg­li­chen BCI-​​Wert basiert. Obwohl kei­nes unse­rer Schiffe der­zeit auf Spot­markt­ba­sis (d.h. Voyage-​​Charter) ein­ge­setzt wird, könn­ten wir zusätz­lich erwor­bene Schiffe ent­we­der auf Spotmarkt-​​Basis oder im Rah­men von index­ge­bun­de­nen bzw. fest ver­ein­bar­ten Time-​​Charter-​​Verträgen betrei­ben.“

Frachtraten-​​Indizes kön­nen sehr stark schwan­ken.

Den Chart-​​Angaben von stockq​.org ist zu ent­neh­men, dass am 14.09. der BCI 78 Pro­zent über dem Jah­res­start­wert lag. Zwi­schen dem 15. Januar 2026 und dem 4. Sep­tem­ber 2026 stieg der Index sogar um 195 Pro­zent auf bis zu 6427 Punkte. In der zwei­ten Hälfte der Berichts­wo­che gab er deut­lich nach, am 14.9. lag er bei 5912 Punk­ten.

Man sieht, der BCI neigt zu extre­men Schwan­kun­gen und gilt als der vola­tilste mari­time Frachtraten-​​Index über­haupt. Der BCI rea­giert ins­be­son­dere auch sehr stark auf die Nach­frage nach Stahl/​Erz in China.

Wie sieht es mit der Seanergy-​​Aktie aus? Das Unter­neh­men hat fast 22 Mio. Aktien aus­ge­ge­ben, wovon sich rund 15 Mio. im Streu­be­s­tiz befin­den. Der liqui­deste Han­del der Aktie fin­det an der US-​​Börse NAS­DAQ statt.

Schaut man sich den lang­fris­ti­gen Kurs­ver­lauf der Aktie an, fal­len teils extreme Kurs­ein­brü­che in der Ver­gan­gen­heit auf, die in Kri­sen­zei­ten der Schiff­fahrt erfolg­ten. In die­sem Zusam­men­hang kam es dann zu „Reverse Stock Splits“, mit denen Aktien zusam­men­legt wur­den, auch um nicht aus der Börse raus­zu­flie­gen.

Das indi­ziert, dass das Geschäfts­mo­dell mit Fracht­schif­fen min­des­tens so hef­ti­gen Schwan­kun­gen unter­lie­gen kann wie diese sel­ber, wenn sie sich in schwe­rer See befin­den – was mit ent­spre­chend hohen Risi­ken ver­bun­den ist.

Das schlägt sich in hoch­vo­la­ti­len Akti­en­kur­sen nie­der, in mas­si­ven Ein­brü­chen, aber auch immer wie­der in sehr star­ken Boom­pha­sen. Ähn­li­ches gilt für die von den Fracht­ra­ten abhän­gi­gen, jeweils vier­tel­jähr­lich neu berech­ne­ten Divi­den­den, über die Sea­n­ergy einen gro­ßen Teil der Gewinne an die Aktio­näre aus­schüt­tet.

Die jüngs­ten Quar­tals­zah­len von Sea­n­ergy fie­len sehr gut aus. Sea­n­ergy pro­fi­tierte von den stark gestie­ge­nen Fracht­ra­ten im Capesize-​​Segment mas­siv.

Das Unter­neh­men möchte nun auch noch seine Flotte auf­sto­cken und moder­ni­sie­ren, dabei nimmt man fast 600 Mio. USD in die Hand, mehr­heit­lich (wohl zu 85%)  über Fremd­ka­pi­tal (Anlei­hen, Kre­dite /​ groß­schif­fahrts­spe­zi­fi­sches „Lea­sing“).

Ana­lys­ten bewer­ten die Aktie in letz­ter Zeit als „Kauf“ bei einem durch­schnitt­li­chen Kurs­ziel von über 23 USD. Die Aktie sel­ber mar­kierte kürz­lich ein All­zeit­hoch, ihr Wert hat sich seit Jah­res­be­ginn von rund 9 USD auf fast 19 USD im Maxi­mum mehr als ver­dop­pelt.

Aller­dings indi­ziert die Kor­rek­tur des Baltic-​​Capesize-​​Index seit der Berichts­wo­che, dass die Stahl­nach­frage in China ein wenig schwä­chelte. Zudem erwar­ten Ana­lys­ten für das kom­mende Jahr 2027 bereits wie­der rück­läu­fige Gewinne pro Aktie, da sich das Ange­bot an Schif­fen glo­bal wie­der erhö­hen werde.

Das könn­ten Gründe sein, wes­halb eine von uns erfasste Ver­mö­gens­ver­wal­tung in der Berichts­wo­che Aktien der Ree­de­rei mit hohem Kurs­ge­winn ver­kaufte. Der Kurs der Aktie gab denn auch seit dem All­zeit­hoch von 18,92 USD am 4. Sep­tem­ber im Laufe der Berichts­wo­che nach und stand am 14.9.26 bei 18,16 USD am 15.9.26 aber schon wie­der bei 18,50 USD.

Nach dem bis­her Geschrie­be­nen sollte klar sein: Die Aktie ist kein „Buy-and-Hold“-Investment, son­dern ein Instru­ment für tak­tisch sehr ver­sierte Anle­ger, die auf einem extrem vola­ti­len Markt Risi­ken nicht fürch­ten, son­dern als Chan­cen nut­zen wol­len.

Das setzt aber ein­ge­hende Beschäf­ti­gung mit den glo­ba­len Schiff­fahrts­märk­ten vor­aus, was – wie unsere weni­gen, nur an der Ober­flä­che krat­zen­den Aus­füh­run­gen andeu­ten soll­ten – zunächst Ver­traut­heit mit der Ter­mi­no­lo­gie und vor allem mit der Funk­ti­ons­weise die­ser Märkte erfor­dert.

Also wohl in der Regel eher etwas für Pro­fis.